連接深圳和中山的深中通道預(yù)計(jì)下個(gè)月通車。這項(xiàng)超級(jí)工程對(duì)粵港澳大灣區(qū)的互聯(lián)互通起到什麼作用？它將如何推動(dòng)大灣區(qū)一體化發(fā)展，又會(huì)為多年經(jīng)濟(jì)下行、產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型困難的中山市提供什麼機(jī)遇？
深圳外貿(mào)商人區(qū)元甲每周都會(huì)開(kāi)車到中山和供應(yīng)商見(jiàn)面，每次一來(lái)一回至少要花四個(gè)小時(shí)。
區(qū)元甲告訴《聯(lián)合早報(bào)》，深圳到中山的直線距離雖然不遠(yuǎn)，但車程必須繞路，先北上東莞、廣州，再南下中山，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還得經(jīng)過(guò)常常堵車的虎門大橋。
隨著連接深圳和中山的深中通道預(yù)計(jì)今年6月通車，兩地通勤的不便將成為過(guò)往。根據(jù)官方的介紹，這條長(zhǎng)24公里的跨海通道將把深圳和中山的車程從兩個(gè)小時(shí)縮短至30分鐘。
區(qū)元甲說(shuō)，他和身邊的同事都非常期待深中通道通車。他開(kāi)玩笑說(shuō)：「平時(shí)為了更好利用時(shí)間，我們都會(huì)結(jié)伴往返，這樣至少有一人能在車上辦公。以後就沒(méi)有這個(gè)必要了。」
除了連接深中兩座城市，這條新通道還將成為珠江東西兩岸城市群的交通紐帶。
在廣東從事餐飲和農(nóng)業(yè)的鉅園農(nóng)業(yè)集團(tuán)執(zhí)行總裁劉文添受訪時(shí)指出，深中通道大大提升大灣區(qū)城市間的物流效率，像他這樣的生鮮企業(yè)尤其能從中受益。
劉文添是新加坡商會(huì)華南區(qū)執(zhí)行會(huì)長(zhǎng)，他在廣東西部茂名市經(jīng)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)，每天都要運(yùn)送農(nóng)產(chǎn)品到全省各地，包括到珠江東岸的城市。他預(yù)計(jì)，新通道將為每趟運(yùn)輸節(jié)省約40分鐘。
他說(shuō)：「一趟車程節(jié)省的時(shí)間看起來(lái)不是很多，但我們每天要跑很多趟，長(zhǎng)期下來(lái)節(jié)省的物流和人力成本非常顯著。」
粵港澳大灣區(qū)由香港、澳門兩個(gè)特別行政區(qū)和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、惠州、東莞、中山、江門、肇慶共九市組成，海岸線像個(gè)喇叭口。
目前連接珠江東西兩岸的跨海通道，有北部的廣州南沙大橋、東莞的虎門大橋，以及南部跨越伶仃洋的港珠澳大橋。深中通道的建成將實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)「A」字形交通主骨架最關(guān)鍵一橫。
位於東莞的虎門跨海大橋是最早連接廣州、東莞、深圳的跨江大橋。大橋日均車流量巨大，嚴(yán)重超出道路設(shè)計(jì)流量，經(jīng)常出現(xiàn)交通擁堵。（互聯(lián)網(wǎng)）
深圳綜合開(kāi)發(fā)研究院常務(wù)副院長(zhǎng)郭萬(wàn)達(dá)受訪時(shí)指出，跨海交通網(wǎng)絡(luò)在世界各地的灣區(qū)扮演舉足輕重的角色，是促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。不過(guò)，與世界其他灣區(qū)相比，粵港澳大灣區(qū)在這方面的建設(shè)仍然不足。
郭萬(wàn)達(dá)舉例，美國(guó)著名的舊金山灣區(qū)有八座跨海大橋，海岸線平均每30公里就有一座。但在粵港澳大灣區(qū)，從虎門大橋到港珠澳大橋之間60公里的範(fàn)圍內(nèi)沒(méi)有一個(gè)通道，深中通道正好彌補(bǔ)了這段空白。
粵港澳大灣區(qū)是全球人口密度最大的灣區(qū)之一。郭萬(wàn)達(dá)說(shuō)，虎門大橋的擁堵程度說(shuō)明，大灣區(qū)的跨海交通已不勝負(fù)荷，人們出行受影響，貨物運(yùn)輸成本大大提高。
他說(shuō)：「深中通道將緩解現(xiàn)有的交通瓶頸，高效率的交通將有助於推動(dòng)大灣區(qū)均衡發(fā)展。」
港珠澳大橋車流量 日均數(shù)千輛次遠(yuǎn)低於預(yù)期
實(shí)際上，港珠澳大橋在2018年建成通車時(shí)，當(dāng)局也有著改變珠江兩岸「東強(qiáng)西弱」格局的願(yuàn)景。不過(guò)，港珠澳大橋通車五年多以來(lái)，車流量一直沒(méi)有達(dá)到預(yù)期水平。
香港政府2008年為港珠澳大橋撰寫可行性研究報(bào)告預(yù)計(jì)，大橋到了2020年平均每日車流量會(huì)增至1萬(wàn)5350至2萬(wàn)2300輛次。不過(guò)，港珠澳大橋管理局發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，大橋在2023年全年的平均日車流量只有6244輛次，遠(yuǎn)低於預(yù)期。
受訪的公路使用者均指出，由於三地的行政管理存在差異，限制較多，申請(qǐng)?jiān)S可程序繁瑣，通行距離較遠(yuǎn)，加上使用大橋的費(fèi)用較高，因此他們儘可能避免使用港珠澳大橋跨海。
專注於粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施研究的中山大學(xué)港澳珠三角研究中心教授鄭天祥受訪時(shí)研判，港珠澳大橋的每日車流量必須達(dá)到至少3萬(wàn)輛次，才能值回營(yíng)運(yùn)成本。
他認(rèn)為，深中通道在這個(gè)時(shí)候通車，將會(huì)分流港珠澳大橋的車流量。考慮到目前全球經(jīng)濟(jì)放緩對(duì)中國(guó)進(jìn)出口造成的衝擊，以及整體車流量沒(méi)有明顯增加的情況，鄭天祥推測(cè)深中通道要至少五年才能達(dá)到滿負(fù)荷運(yùn)行。
他也提醒，港珠澳大橋和深中通道將形成直接的競(jìng)爭(zhēng)。「相對(duì)港珠澳大橋，深中通道距離較短，沒(méi)有牌照限制、位置更中間，收費(fèi)較低。很多從深圳到珠海、中山的貨源客源都可能走改走深中通道。」
連接香港、珠海、澳門的港珠澳大橋在2018年建成通車，但車流量之際一直沒(méi)有達(dá)到預(yù)期水平。（檔案照片）
為避免兩通道出現(xiàn)搶客、搶貨的矛盾和惡性競(jìng)爭(zhēng)，鄭天祥認(rèn)為港珠澳大橋必須進(jìn)一步加大開(kāi)放，與深中通道形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。
他建議，兩通道未來(lái)可以形成一個(gè)「核心內(nèi)環(huán)」，類似於城市的單向環(huán)路，提升沿路的設(shè)施配套，並設(shè)立灣區(qū)交通管理委員會(huì)等類似機(jī)構(gòu)進(jìn)行共同管理，解決三地不同的行車制度的挑戰(zhàn)。
廣東省城市創(chuàng)新發(fā)展研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)、華南理工大學(xué)教授袁奇峰則認(rèn)為，港珠澳大橋和深中通道沒(méi)有明確的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)係，而前者車流量低，主要是2000年後建設(shè)的廣州南沙港憑藉成本優(yōu)勢(shì)，成功截流了了珠江西岸的大部分貨流。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2023年南沙區(qū)港口集裝箱吞吐量全年達(dá)到1937萬(wàn)5000個(gè)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)5.4%。香港港口同期吞吐量為1434萬(wàn)2000個(gè)標(biāo)箱，同比下跌14.1%，是香港有記錄以來(lái)首次跌出全球港口貨櫃吞吐量前十大。
不少分析指出，香港港口失去昔日風(fēng)采固然有中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，大灣區(qū)內(nèi)區(qū)域港口競(jìng)爭(zhēng)加劇也是不可忽視的原因。
袁奇峰說(shuō)，如果把珠三角視為世界工廠，那麼20世紀(jì)90年代大規(guī)模的高速公路建設(shè)就是打通世界工廠和海港的通道。當(dāng)局決定修建港珠澳大橋的主要?jiǎng)右蛞彩菫榱私鉀Q珠江西岸到香港港的貨物運(yùn)輸，但當(dāng)「前店後廠」的關(guān)係發(fā)生變化，中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)，香港港口對(duì)珠三角整體價(jià)值就下降了，這導(dǎo)致大橋「既沒(méi)拿到貨，也沒(méi)什麼人使用，變成一座觀光大橋」。
頂圖圖源：新華社
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